Rekordjahr für Elektroautos in Sicht, Kaufprämie setzt Impulse

• Markt für Elektroautos wächst im laufenden Jahr deutlich; jedes vierte neue Auto war 2026 bisher rein batterieelektrisch
• Neue Kaufprämie wird vor allem für rein batteriebetriebene Autos im unteren Preissegment beantragt; Trend zu immer größeren E-Autos scheint gestoppt
• Antragstellende mit niedrigem Einkommen und Haushalte mit Kindern gemessen am gesamten Neuwagenmarkt überrepräsentiert
• Anteil deutscher Marken bei geförderten E-Autos nur halb so groß wie im gesamten Markt – Marken aus USA, Frankreich und China dagegen überproportional vertreten
• Kaufprämie für Plug-in-Hybride wird kaum angenommen; geförderte rein elektrische Autos haben deutlich niedrigere Listenpreise als Plug-in-Hybride

Im Bereich des motorisierten Individualverkehrs ist der Umstieg von Verbrennungsmotoren auf batterieelektrische Antriebe eine wesentliche Strategie zur Erreichung der Klimaziele. Dieser Bericht analysiert die Marktentwicklung von Elektroautos in den ersten acht Monaten des Jahres 2026. Er stellt damit ein Update des Berichts zur Elektromobilität vom Jahresanfang dar.infoWolf-Peter Schill (2026): Elektromobilität in Deutschland: mehr Tempo möglich. DIW Wochenbericht Nr. 6, 75–83 (online verfügbar, abgerufen am 02.09.2026. Dies gilt auch für alle anderen Onlinequellen dieses Berichts, sofern nicht anders vermerkt). Während der damalige Wochenbericht auch die Entwicklungen bei Nutzfahrzeugen und der Ladeinfrastruktur dargestellt hat, liegt im aktuellen Bericht der Fokus auf Pkw. Die Sammlung und Aufbereitung der Daten erfolgte im Rahmen des vom Bundesministerium für Forschung, Technologie und Raumfahrt geförderten Forschungsprojekts Ariadne (Fkz 03SFK5N0-2). Der Fokus liegt dabei auf rein batterieelektrischen Autos sowie auf der Auswertung der bisher vorliegenden Daten zur neuen Kaufprämie.infoWesentliche Quellen sind die Zulassungsdaten des Kraftfahrt-Bundesamts (KBA), die laufend auf dem Open Energy Tracker ausgewertet werden (online verfügbar). Die Daten zur Kaufprämie kommen vom Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA, online verfügbar). Stand der in diesem Bericht ausgewerteten KBA-Daten ist 31. August 2026, Stand der BAFA-Daten 1. September 2026.

Markthochlauf von Elektroautos schreitet voran

Anteil batteriebetriebener Pkw an Neuzulassungen seit Jahresbeginn weiter gestiegen

Die Neuzulassungsanteile von rein batterieelektrischen Autos sind seit Beginn des Jahres weiter gewachsen. Waren im Durchschnitt des Jahres 2025 noch rund 19 Prozent aller neuen Pkw rein elektrisch, so nahm dieser Anteil in den ersten acht Monaten 2026 auf gut 26 Prozent zu (Abbildung 1). Dabei stiegen die monatlichen Anteile fast kontinuierlich, und im August waren es bereits gut 32 Prozent. Damit wurde der zweithöchste Monatswert aller Zeiten erreicht, und dies ohne Sondereffekte durch sich ändernde Förderbedingungen, was beispielsweise im Dezember 2022 und August 2023 zu sehr hohen Monatswerten geführt hatte.

Der Anteil der Plug-in-Hybride liegt im laufenden Jahr mit durchschnittlich rund elf Prozent ungefähr auf dem Niveau des Vorjahrs. Neue Messdaten der Europäischen Umweltagentur zeigen allerdings, dass ihr Nutzen für den Klimaschutz gering ist: Aktuelle Plug-in-Hybride stoßen im tatsächlichen Betrieb im Schnitt rund sechsmal so viel CO₂ aus wie in den Typgenehmigungswerten ausgewieseninfoVgl. European Environment Agency (2026): Real world-emissions from cars and vans (online verfügbar), sowie eine erste Auswertung der neuesten Daten von T&E (online verfügbar). Zu ähnlichen Befunden kamen zuvor bereits diverse andere Studien, unter anderem eine im Ariadne-Projekt veröffentlichte Analyse (online verfügbar). und liegen damit teils nur geringfügig unter den durchschnittlichen Emissionen konventioneller Verbrenner.

Trend zu immer größeren Elektroautos scheint vorerst gestoppt

In den letzten Jahren gab es unter den neu zugelassenen Elektroautos einen Trend zu immer größeren Fahrzeugen. So ist der Anteil der MinisinfoZu den Minis in der KBA-Systematik gehören Kleinstwagen wie Leapmotor T03, Fiat 500 oder Dacia Spring. an den Neuzulassungen reiner Elektroautos von 22 Prozent im Jahr 2021 auf vier Prozent im Jahr 2025 zurückgegangen, bei den Kleinwagen sank der Anteil von 21 auf elf Prozent. Gleichzeitig ist der Anteil von SUVs und Geländewagen im gleichen Zeitraum von 30 auf 50 Prozent gestiegen. Im laufenden Jahr 2026 scheint dieser Trend vorerst gestoppt. Es zeichnet sich wieder ein leichtes Wachstum bei den Minis und Kleinwagen ab, die 2026 bisher auf einen Anteil von fünf beziehungsweise 14 Prozent kommen. Die Anteile der oberen Mittelklasse gingen dagegen etwas zurück, die der SUVs blieben ungefähr auf dem gleichen Niveau wie im Vorjahr (Abbildung 2). Somit sind die oberen Fahrzeugsegmente unter den Neuzulassungen reiner Elektroautos nach wie vor überrepräsentiert im Vergleich zu allen neu zugelassenen Pkw. Noch deutlich stärker ausgeprägt ist dies bei den Plug-in-Hybriden: Hier machten SUVs und Geländewagen im laufenden Jahr 61 Prozent aller Neuzulassungen aus, Mittel- und Oberklasse-Autos kamen auf weitere 24 Prozent.

Gesamtflotte der Elektroautos wächst nur langsam

Trotz der anziehenden Neuzulassungen ist der Gesamtbestand reiner Elektrofahrzeuge nach wie vor relativ gering. Ende August waren 2,5 Millionen E-Autos auf deutschen Straßen unterwegs. Dies entspricht fünf Prozent des gesamten Pkw-Bestands von knapp 50 Millionen – das heißt, erst jedes 20. Auto auf der Straße ist batterieelektrisch.

Erste Erkenntnisse zur neuen Kaufprämie

Nachdem elektrische Firmen- und Dienstwagen bereits bisher umfangreiche steuerliche Förderung genossen haben, wurde Anfang des Jahres eine neue, einkommensgestaffelte Kaufprämie für von Privatpersonen neu zugelassenen Elektroautos beschlossen (Kasten). Sie verfolgt klima-, sozial- und industriepolitische Ziele und soll Elektroautos insbesondere auch für Familien mit kleineren und mittleren Einkommen erschwinglicher machen. Das Förderprogramm gilt für alle nach dem 1. Januar 2026 neu zugelassenen rein batterieelektrischen Autos sowie Plug-in-Hybride. Das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) nimmt seit Mai 2026 Förderanträge entgegen und hat zuletzt Daten zu den bewilligten Anträgen mit Stand 1. September 2026 veröffentlicht.infoBAFA (2026): Zwischenbericht zur E-Auto-Förderung. Stand 1. September 2026 (online verfügbar). Der Zwischenbericht enthält kleine Inkonsistenzen zwischen den in einzelnen Tabellen aufgeführten Zahlen; so entspricht beispielsweise die Summe der geförderten Fahrzeugmodelle in Tabelle 7.3 nicht exakt der genannten Gesamtzahl der Bewilligungen.

Große Zahl eingegangener Anträge

Demnach wurden bis Anfang September insgesamt 52473 Anträge bewilligt mit einer gesamten Fördersumme von 230 Millionen Euro. Dies entspricht im Durchschnitt rund 4380 Euro pro Fahrzeug. Damit waren knapp acht Prozent der bereitgestellten Fördersumme von drei Milliarden Euro verbraucht. Mit der bisherigen durchschnittlichen Fördersumme pro Fahrzeug würde das Budget für insgesamt rund 684000 Autos ausreichen – deutlich weniger als die vom Umweltministerium anvisierten 800000 Fahrzeuge.infoBMUKN (2026): Das Förderprogramm für Elektroautos (online verfügbar). Das dürfte daran liegen, dass mehr Haushalte mit geringem Einkommen die Prämie angenommen haben, und dass weniger Plug-in-Hybride gekauft wurden als vom Ministerium erwartet.

Neben den bereits bewilligten Anträgen dürfte es eine erhebliche Zahl von bereits gestellten, aber noch nicht bearbeiteten Anträgen geben. Laut einer Antwort der Bundesregierung auf eine parlamentarische Anfrage waren zum 16. Juli erst rund ein Viertel der bis dahin eingegangenen Förderanträge abgearbeitet.infoDeutscher Bundestag: Drucksache 21/7485 (online verfügbar). Seitdem hat sich die Geschwindigkeit, mit der das BAFA die Anträge bearbeitet, deutlich erhöht, wie ein Vergleich der beiden letzten veröffentlichten Statistiken zeigt. Allerdings dürfte auch die Zahl der eingereichten Anträge weiter gestiegen sein. Aktuelle Daten zum Antrags-Rückstau lagen bei Redaktionsschluss dieses Berichts nicht vor. Genauso wenig gibt es aktuelle Daten zur Quote abgelehnter Anträge; bis Mitte Juni war sie mit gut einem Prozent aber sehr gering.infoDeutscher Bundestag, a.a.O.

Gefördert werden vor allem rein elektrische Autos

Unter den geförderten Fahrzeugen waren bis Anfang September 91 Prozent rein batterieelektrische Autos, neun Prozent Plug-in-Hybride und kein einziges Auto mit Wasserstoff-Brennstoffzelle. Damit war das Verhältnis von rein elektrischen Fahrzeugen zu Plug-in-Hybriden im Förderprogramm deutlich größer als unter allen neu zugelassenen Autos im Zeitraum Januar bis August 2026 (70 zu 30 Prozent).

Die geförderten Batterie-Autos entsprechen rund neun Prozent der von Januar bis August insgesamt zugelassenen rein batterieelektrischen Pkw. Angesichts des vermuteten Rückstaus noch nicht bearbeiteter Anträge dürfte letztlich aber ein deutlich größerer Teil der Neuzulassungen von der Kaufprämie profitieren. Üblicherweise wird rund ein Drittel aller Pkw in Deutschland von privaten Haltern neu zugelassen. Somit könnte ein großer Teil der privaten E-Auto-Käufer*innen in diesem Jahr die Prämie beantragt haben.

Wie groß der Mitnahmeeffekt ist, das heißt wie viele Haushalte auch ohne Prämie das gleiche Auto gekauft hätten, und wie viele zusätzliche E-Auto-Käufe die Förderung tatsächlich anreizt, lässt sich derzeit noch nicht abschätzen. Bisherige Evaluationen von Kaufanreizen für Elektro-Pkw legen allerdings nahe, dass rund ein Drittel der Zulassungen förderinduziert ist.infoTamara L. Sheldon (2022): Evaluating Electric Vehicle Policy Effectiveness and Equity, Annual Review of Resource Economics 14, 669–688. Für Plug-in-Hybride fällt dieser Anteil dabei in der Regel noch geringer aus als für rein batterieelektrische Autos.infoVgl. Peter Haan, Adrián Santonja und Aleksandar Zaklan (2025): Effectiveness and Heterogeneous Effects of Purchase Grants for Electric Vehicles, Environmental and Resource Economics 88(1), 185–223 und Jianwei Xing, Benjamin Leard und Shanjun Li (2021): What does an electric vehicle replace?. Journal of Environmental Economics and Management 107, Art. 102432.

Anträge überwiegend von Haushalten mit geringen Einkommen und ohne Kinder

Ein Drittel der bewilligten Anträge ging an Halter*innen, in deren Haushalten mindestens ein Kind unter 18 Jahren lebt: Zwölf Prozent gingen an Haushalte mit einem Kind und 22 Prozent an Haushalte mit zwei oder mehr Kindern. Damit ist der Anteil an Haushalten mit Kindern unter den genehmigten Anträgen doppelt so hoch wie der Anteil an Haushalten mit Kindern unter den Haushalten in Deutschland, die ein neu gekauftes Auto besitzen oder leasen.infoStatistisches Bundesamt (2022): Laufende Wirtschaftsrechnungen (LWR), Fachserie 15 Reihe 2, Tabelle 5 „Ausstattung privater Haushalte mit ausgewählten Gebrauchsgütern nach dem Haushaltstyp“, Stand 1.1.2022 (online verfügbar). Somit werden überdurchschnittlich viele Familien erreicht. Dennoch entfallen rund zwei Drittel der Förderung auf kinderlose Haushalte.

Rund die Hälfte (51 Prozent) der bewilligten Anträge gingen an Haushalte mit einem zu versteuernden Jahreseinkommen unter 45000 Euro, womit jeweils die maximale Förderhöhe abgerufen werden konnte. Weitere 22 Prozent der Bewilligungen entfielen auf Einkommen unter 60000 Euro und 24 Prozent auf Einkommen bis 80000 Euro. Nur drei Prozent der bewilligten Anträge gingen an Haushalte mit Einkommen zwischen 80000 und 90000, was nur durch Nutzung des Kinderbonus möglich ist. Der hohe Anteil von relativ niedrigen Einkommen passt grundsätzlich zum erklärten sozialpolitischen Förderziel des Programms. Allerdings muss die Person, die als Halter*in des Fahrzeugs die Prämie beantragt, das Auto nicht selbst gekauft oder geleast haben. Gleichzeitig können die geförderten Autos auch von anderen Personen als den Halter*innen genutzt werden. Beispielsweise könnten Eltern ihren erwachsenen Kindern ein Elektroauto kaufen, wobei letztere die maximal mögliche Prämie beantragen können, sofern sie ein Einkommen unter 45000 Euro haben. Umgekehrt könnten neue E-Autos formal auf Eltern mit geringem Renteneinkommen zugelassen werden. In welchem Umfang solche Konstellationen bei der Prämienbeantragung genutzt werden, ist unbekannt.

Ungefähr die Hälfte der positiv bewilligten Anträge betrifft Leasingfahrzeuge, die andere Hälfte gekaufte Autos. Damit ist der Leasinganteil deutlich höher als im gesamten Markt für private Pkw, wo nur ein knappes Viertel der Fahrzeuge geleast wird.infoVgl. DAT (2026): DAT Report 2026: Kurzbericht (online verfügbar). Ein Grund hierfür könnten Liquiditätsengpässe bei Käufer*innen mit niedrigen Einkommen sein.

Geförderte E-Autos etwas kleiner als ungeförderte

Die in der BAFA-Statistik genannten Automodelle lassen sich den oben beschriebenen Fahrzeugsegmenten in der Systematik des Kraftfahrt-Bundesamts zuordnen.infoGrundlage für diese Zuordnung ist die Statistik FZ 11 des Kraftfahrt-Bundesamtes. Für dort nicht enthaltene Modelle wurden im Einzelfall die plausibelsten Segmente recherchiert, unterstützt durch das KI-Modell Claude Opus 5. Demnach sind die kleineren Pkw-Segmente unter den geförderten reinen Elektroautos etwas stärker vertreten als im Gesamtmarkt der E-Autos: Die Kleinwagen und Minis sind im Förderprogramm überproportional enthalten, dagegen werden Fahrzeuge der Oberklasse und oberen Mittelklasse kaum gefördert (Abbildung 3). Der Anteil der SUVs und Geländewagen ist unter den geförderten und ungeförderten Elektroautos ähnlich.infoDabei ist zu beachten, dass das Kraftfahrt-Bundesamt die Kategorie der SUV sehr breit definiert hat. Sie umfasst nicht nur sehr große und schwere Pkw, sondern teils auch solche auf Kleinwagenbasis mit erhöhter Sitzposition. Bei den Plug-in-Hybriden sind die Unterschiede noch deutlicher: Hier ist der ohnehin sehr hohe SUV-Anteil unter den geförderten Autos noch höher, Mittel- und Oberklasse sind im Förderprogramm dafür weniger vertreten.

Geförderte Fahrzeuge eher im unteren Preissegment

Die Statistik des BAFA enthält keine Informationen über die Kaufpreise der Autos. Diese wurden für jedes Modell auf Basis von Listenpreisen des ADAC, Herstellerangaben sowie teilweise ergänzenden Informationen aus dem Internet abgeschätzt.infoAuch diese Analyse wurde durch das KI-Modell Claude Opus 5 unterstützt. Im Lauf des Jahres 2026 gab es bei vielen Modellen Preissenkungen. Herangezogen wurden im Zweifelsfall Preise vom Jahresanfang, da diese für die bis 1. September geförderten Modelle relevanter sein dürften als die aktuellen Preise. Dabei lag der Fokus auf den Listenpreisen, die in der Regel niedriger liegen als die tatsächlichen Endpreise inklusive Sonderausstattungen; umgekehrt sind Preisaktionen ebenfalls nicht berücksichtigt.

Der mengengewichtete durchschnittliche Listenpreis der geförderten reinen Elektroautos lag bei rund 36800 Euro.infoAuch der Medianpreis lag nur minimal höher bei rund 37000 Euro. Die geförderten Plug-in-Hybride waren dagegen mit 44900 Euro im Durchschnitt deutlich teurer (Abbildung 4). Im Vergleich dazu waren im Jahr 2025 die von Privatpersonen neu zugelassenen reinen Elektroautos im Durchschnitt mit 47200 Euro deutlich teurer; die neuen Plug-in-Hybride lagen mit 64600 Euro noch höher.infoVgl. DAT (2026), a.a.O. Diese Werte sind allerdings tatsächliche Kaufpreise und daher nicht vollständig vergleichbar mit den zuvor genannten Listenpreisen. Somit werden durch die Kaufprämie bisher überwiegend relativ günstige Elektroautos gefördert, was aufgrund der einkommensgestaffelten Prämie auch zu erwarten war. Gleichwohl erscheinen die Listenpreise im Vergleich zu den durchschnittlichen Einkommen der Antragstellenden immer noch hoch – was eine Erklärung für den hohen Leasing-Anteil sein könnte.

In der Berichterstattung zur Kaufprämie wurde teilweise kritisch auf geförderte Autos mit sehr hohen Listenpreisen hingewiesen. Tatsächlich befinden sich unter den geförderten reinen E-Autos 133 mit einem Listenpreis von über 80000 EuroinfoAm oberen Ende gibt es einige Ausreißer, unter anderem zwei Sportwagen mit einem Listenpreis von 170 000 Euro., was weniger als 0,3 Prozent der insgesamt bewilligten Anträge entspricht. Die Förderung derart teurer Fahrzeuge passt nicht zum sozialpolitischen Förderziel des Programms – aber es handelt sich dabei um extreme Ausreißer, die insgesamt kaum ins Gewicht fallen.

VW-Konzern mit den meisten geförderten Autos – Tesla stärkste Einzelmarke

Mit Blick auf die Verteilung der Marken unter den insgesamt geförderten Autos hat Tesla den höchsten Anteil mit 16 Prozent, gefolgt von Skoda (neun Prozent) sowie Cupra, Volkswagen, Hyundai und Leapmotor mit jeweils sechs Prozent. Werden die Marken nach Konzernen gruppiert, ist die Volkswagen AG mit einem Anteil von 22 Prozent aller geförderten Autos deutlicher Spitzenreiter, gefolgt von Tesla (16 Prozent) und Stellantis (14 Prozent).

Anteil deutscher und europäischer Marken bei geförderten Elektroautos geringer als im Gesamtmarkt

Die Marken der geförderten Fahrzeuge können nach der Systematik des Kraftfahrt-Bundesamts Ländern zugeordnet werden. Von den bis Anfang September geförderten reinen Elektroautos kam jedes fünfte (21 Prozent) von einer deutschen Marke, was allerdings nicht zwangsläufig bedeutet, dass die Produktion auch in Deutschland stattgefunden hat (Abbildung 5).infoNach der Systematik des Kraftfahrt-Bundesamts kann jede Automarke einem Land zugeordnet werden. Die Zuordnung ist teilweise historisch bedingt und sagt nicht unbedingt etwas über den Produktionsstandort eines konkreten Modells der Marke oder deren wesentlichen Komponenten aus, und auch die Eigentümer der Marke müssen nicht zwingend aus diesem Land kommen. So werden beispielsweise die Marken Cupra und Skoda den Ländern Spanien beziehungsweise Tschechien zugeordnet, obwohl sie Teil des Volkswagen-Konzerns sind, und Tesla wird den USA zugeordnet, auch wenn die Fahrzeuge teilweise in Deutschland hergestellt werden. Danach folgen Marken aus den USA (17 Prozent), Frankreich (13 Prozent), China und Südkorea (jeweils zwölf Prozent). Die Verteilung der geförderten Plug-in-Hybride unterscheidet sich deutlich: Hier kamen 39 Prozent der Autos von deutschen Marken, auch der Anteil chinesischer Marken ist mehr als doppelt so hoch wie bei reinen Batterieautos (29 Prozent).

Ein Vergleich mit allen Neuzulassungen rein batterieelektrischer Autos im Zeitraum Januar bis August 2026 zeigt, dass der Anteil deutscher Marken unter den geförderten Elektroautos nicht einmal halb so groß ist wie im Gesamtmarkt mit rund 47 Prozent (Abbildung 6). Umgekehrt sind vor allem die Anteile der amerikanischen und französischen, aber auch der chinesischen und südkoreanischen Marken unter den geförderten Elektroautos deutlich höher als im Gesamtmarkt. Dies dürfte daran liegen, dass die deutschen Marken im unteren Preissegment, das durch das Förderprogramm besonders angesprochen wird, weniger attraktive und teilweise auch gar keine Angebote machen. Dagegen ist der Anteil der deutschen Marken im typischerweise höherpreisigen Segment der gewerblichen Neuzulassungen deutlich größer. Der aggregierte Anteil europäischer Marken war im geförderten Segment mit 55 Prozent deutlich niedriger als im Elektroauto-Gesamtmarkt (74 Prozent).

Konzerne bedienen unterschiedliche Preissegmente

Werden die Listenpreis-Informationen der geförderten reinen Elektroautos über alle Marken eines Konzerns aggregiert, zeigt sich ein differenziertes Bild (Abbildung 7). Chinesische Anbieter wie das Joint Venture von Stellantis und Leapmotor bedienen beispielsweise mit dem Modell T03 vor allem das unterste Preissegment. Auch von den europäischen Konzernen Renault Group (Renault 5, Dacia Spring) und Stellantis (Citroën C3, Fiat 500) sind die meisten geförderten Elektroautos günstiger als 30000 Euro. BYD und Tesla setzen Autos in einem mittleren Preissegment ab, wobei Tesla mit seinen beiden Volumenmodellen (Model 3, Model Y) praktisch nur in einem engen Preissegment zwischen 35000 und 40000 Euro vertreten ist. Die Volkswagen AG bedient mit ihren verschiedenen Marken fast alle Preissegmente. Und die deutschen Konzerne BMW Group und Mercedes-Benz haben die höchsten Anteile in den höherpreisigen Segmenten.

Fazit: Kaufprämie bringt Impulse – aber Förderung von Plug-in-Hybriden sollte enden

Der Gesamtmarkt für Elektroautos ist im Jahresverlauf kräftig weitergewachsen, so dass im Jahr 2026 ein Zulassungsrekord erreicht werden dürfte. Dabei scheint der Trend zu immer größeren Elektroautos vorerst gestoppt, aber die oberen Fahrzeugsegmente sind vor allem bei den Plug-in-Hybriden immer noch überrepräsentiert. Europäische Marken dominieren die Neuzulassungen weiterhin, ihr Anteil und insbesondere der Anteil der deutschen Marken sinkt aber.

Die Auswertung der Daten zum Förderprogramm deutet darauf hin, dass die neue Kaufprämie durchaus Impulse gesetzt hat. Die Nachfrage nach dem Förderprogramm ist hoch, und es zeichnet sich ab, dass es bereits einen erheblichen Anteil der privaten Pkw-Neuzulassungen abdeckt. Dabei entfällt ein großer Teil der Förderung auf Antragstellende mit niedrigen Einkommen. Dies dürfte der Grund dafür sein, dass kleinere Elektroautos aus den unteren Preissegmenten im Vergleich zum Gesamtmarkt überproportional vertreten sind. Da in diesem Preissegment das Angebot deutscher Marken relativ klein ist, ist ihr Anteil unter den geförderten Elektroautos deutlich geringer als im Gesamtmarkt. Dafür liegen die Anteile asiatischer und amerikanischer Hersteller höher.

Ob die Prämie ihre klima-, sozial- und industriepolitischen Förderziele tatsächlich erreicht, bleibt unklar. Klimapolitisch lässt sich der Effekt der Kaufprämie auf den anziehenden Markthochlauf nicht klar quantifizieren. Weitere Faktoren wie ein größeres Angebot günstiger Fahrzeuge und gestiegene Kraftstoffpreise in Folge des Iran-Kriegs dürften ebenfalls eine große Rolle gespielt haben. Gleichzeitig deuten wissenschaftliche Evaluationen vergleichbarer Fördermaßnahmen darauf hin, dass es zu erheblichen Mitnahmeeffekten kommen dürfte. Der sozialpolitisch erwünschte Fokus auf einkommensschwache Haushalte und solche mit Kindern scheint grundsätzlich zu greifen. Das Ausmaß einer möglichen Umgehung der Einkommensgrenzen durch angepasste Käufer-Halter-Nutzer-Konstellationen ist aber unbekannt, und der größere Teil der Bewilligungen geht immer noch an Haushalte ohne Kinder. Industriepolitisch scheint die Prämie den deutschen Herstellern zumindest kurzfristig nur bedingt zu helfen. Dies sagt aber nur begrenzt etwas über die Wertschöpfungseffekte in Deutschland aus, beispielsweise da Autos der Marke Tesla ebenfalls in Deutschland gebaut werden. Zu beachten ist auch, dass die günstigen Preise der geförderten Importautos zumindest teilweise durch Subventionen und andere staatliche Unterstützungsmaßnahmen ermöglicht werden dürften.infoVgl. dazu unter anderem Frank Bickenbach et al. (2024): Foulspiel? Zu Höhe und Umfang der Industriesubventionen in China. Kiel Policy Brief 173 (online verfügbar), sowie Marcel Fratzscher (2024): Strafzölle auf Elektroautos aus China: Gefährlicher Kompromiss: Kommentar. DIW Wochenbericht Nr. 25, 404 (online verfügbar).

Positiv zu bewerten ist, dass bisher vor allem reine Elektrofahrzeuge von der Kaufprämie profitieren. Aus klimapolitischer Sicht war von Anfang an fragwürdig, warum Plug-in-Hybride überhaupt gefördert werden, da diese im tatsächlichen Gebrauch mit deutlich geringeren Emissionsminderungen einhergehen. Zudem sind die geförderten Plug-in-Hybride deutlich teurer als rein batterieelektrische Fahrzeuge und könnten somit besonders starke Mitnahmeeffekte aufweisen. Die Kaufprämie für Plug-in-Hybride sollte daher so schnell wie möglich auslaufen. Dies wäre mit einer Übergangsfrist möglich, beispielsweise nur noch für bis zum Jahresende neu zugelassene Plug-in-Hybride. So könnten mit dem vorhandenen Budget mehr rein elektrische Autos gefördert werden, zumal die Mittel für die ursprünglich anvisierten 800000 Autos ohnehin nicht ausreichen dürften.

Aktuell werden weitere mögliche Reformen der Kaufprämie diskutiert, beispielsweise die Einführung einer Obergrenze für den Listenpreis, um die sozialpolitisch erwünschte Wirkung zu verstärken, oder eine Konzentration der Förderung auf deutsche beziehungsweise europäische Hersteller. Derartige Änderungen des Förderprogramms sind aber nicht nur politisch umstritten, sie dürften auch mit erheblichen Transaktionskosten einhergehen. Vor dem Hintergrund, dass das Gesamtbudget für das Programm auf drei Milliarden Euro begrenzt ist, scheinen derart grundlegende Reformen, die auch einen entsprechenden zeitlichen Vorlauf bräuchten, wenig praktikabel.

Um eine schnellere und nachhaltige Marktdurchdringung von reinen Elektroautos zu befördern, dürften Kaufprämien ohnehin nicht der entscheidende Faktor sein. Viel wichtiger wäre es, wenn die Politik für alle Marktteilnehmer endlich Technologieklarheit schaffen würde. Die wissenschaftliche Evidenz dafür, dass rein batterieelektrische Antriebe für Pkw die mit Abstand beste Option für das Erreichen eines klimaneutralen motorisierten Straßenpersonenverkehrs sind, ist eindeutig.infoAuch die medial teils verzerrt wiedergegebene Studie der TU München zu den Treibhausgasemissionen von Pkw über den Lebenszyklus stellt fest, dass batterieelektrische Antriebe langfristig die wesentliche Strategie zur Dekarbonisierung von Pkw sind. Vgl. Kapitel 2.7 in Johannes Fottner et al. (2026): Defossilization, Not Decarbonization: Toward a Life Cycle-Based Standard for Automotive Greenhouse Gas Regulation (online verfügbar), sowie die vom Science Media Center gesammelten Einordnungen (online verfügbar). Die Politik sollte dieses Wissen nicht ignorieren und keine falschen Zukunftsperspektiven für den Verbrennungsmotor kommunizieren. Ein verlässlicher Politikrahmen und ein klarer regulatorischer Pfad dürften für den Durchbruch der Elektromobilität bei Pkw relevanter sein als das weitere Verteilen finanzieller Fördermittel.